关于中国(guó)飞机(jī)事故率是多少(shǎo)的(de)最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞行杨志性格特点及主要事迹概括，杨志性格特点及主要事迹100字才发生一次死亡性(xìng)空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机(jī)，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空难(nán)。还应该说明的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是(shì)所有旅(lǚ)客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机(jī)高(gāo)度和速度都不是(shì)很大(dà)。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多(duō)数(shù)情(qíng)况(kuàng)下飞机都(dōu)不(bù)会以很(hěn)强烈的力量撞击(jī)地面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然(rán)会有较大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像空中发动机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年(nián)都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身(shēn)就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果，只要不(bù)是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还是很(hěn)常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难(nán)的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他(tā)的只要处置得当，仍(réng)然会(huì)有一定的(de)生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难(nán)类型(xíng)会(huì)有不同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接(jiē)原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员处置(zhì)得(dé)当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系(xì)好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时(shí)有效的(de)撤(chè)离等等(děng)。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是(shì)就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部(bù)撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没(méi)有(yǒ杨志性格特点及主要事迹概括，杨志性格特点及主要事迹100字u)一个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救援通常都很及(jí)时，但是如果飞杨志性格特点及主要事迹概括，杨志性格特点及主要事迹100字机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了。

未经允许不得转载：IDC站长站，IDC站长，IDC资讯--IDC站长站 杨志性格特点及主要事迹概括，杨志性格特点及主要事迹100字